Génie civil

Le pont de l'Oresund se transforme en tunnel sous-marin

Le pont de l'Oresund se transforme en tunnel sous-marin

Reliant le Danemark et la Suède, lePont de l'Øresund est incroyablement unique et bien conçu. Le pont combiné de la route et de la voie ferrée s'étend sur près de 8 km où il se transforme ensuite en tunnel sous-marin pour les 4 km restants.

Ouvert depuisJuillet 2000, l'autoroute transporte également un gros câble de données essentiel à la connectivité Internet dans toute l'Europe. En fait, le pont est le plus long pont routier et ferroviaire du continent européen qui a remporté plusieurs prix de conception et d'ingénierie.

Conception du tunnel

Dans un premier temps, on peut se demander pourquoi le tunnel connecté par un Île artificielle de 2 km carrés était nécessaire, mais c'était un choix de conception très essentiel. Les ingénieurs et les architectes ont abordé la construction du pont avec plusieurs contraintes très redoutables.

Le pont devait être suffisamment haut et large pour permettre à un grand trafic maritime de traverser le canal très fréquenté. De plus, l'aéroport voisin de Copenhague exigeait qu'il y ait une autorisation aérienne suffisante pour le trafic aérien. La peur d'un avion s'écraser sur une tour de soutien du pont est ce qui a poussé les concepteurs à construire un tunnel englouti.

Le bureau d'études danois COWI et l'architecte George K.S. Rotne était les principaux concepteurs et planificateurs du projet.

Un concours de conception a été organisé afin de déterminer comment le pont et la structure du tunnel seraient construits. Parmi les dessins, quel aurait été le le plus grand pont en arc du monde a été proposé, mais les craintes de collisions avec les navires ont empêché les ingénieurs d'avancer.

Le pont devait transporter des lignes de chemin de fer sous la route, et les trains ne fonctionnent pas bien avec des mouvements lourds, comme ce qui serait présent avec un grand pont suspendu à câble traditionnel.

En raison du besoin de rigidité ainsi que des exigences de dégagement et de portée, une conception à haubans a été choisie pour la travée principale. Un pont à haubans transfère le support à travers des câbles individuels vers la structure principale de la tour, ce qui diminue le mouvement.

Les ingénieurs ont décidé de laisser le haut de chaque support déconnecté de sa paire afin de diminuer les dégâts en cas de crash d'avion. Essentiellement, si un avion s'est écrasé dans une tour, l'autre tour peut être capable de supporter le pont au lieu de s'effondrer tous les deux.

Le processus de construction

La construction du pont de l'Øresund était un exploit en soi, mais un tunnel devait encore être construit pour achever la chaussée.

Il y avait un léger problème, aucune île n'existait pour offrir un point de transition pour la route. Dans une entreprise massive, la roche et le sol ont été dragués du fond de la mer et construits pour créer l'île artificielle nommée Peberholm.

En raison du matériau du fond marin, un tunnel foré n'était pas une considération de conception possible, les ingénieurs ont donc choisi de couler et de se connecterTunnel de 55 millions de kilogrammes segments reposant sur un fond marin préparé. Chaque segment a été scellé et à l'aide d'une barge spécialement conçue avec 7 remorqueurs, les segments ont été mis en place.

Un plan de la structure du tunnel peut être vu ci-dessous.

La structure finale a été achevée à un coût estimé de 4,5 milliards USD avec des améliorations majeures prévues pour l'avenir. Étant donné que les utilisateurs doivent payer un péage pour traverser le pont, la chaussée devrait s'autofinancer en 30 ans à compter de la fin.

Presque toutes les structures du pont et du tunnel ont été construites à terre et transportées en mer sur des barges personnalisées. Les fondations sur lesquelles reposaient les 4 tours de support principales ont été coulées par sections à l'aide de plates-formes indépendantes.

Il est également nécessaire que les inspections et l'entretien quotidiens soient effectués sur les structures du pont, pour lesquelles il existe un portique motorisé spécialement conçu, placé sous la voie ferrée. Ce portique est un couteau suisse d'outils d'entretien, comprenant même un grand bras hydraulique qui peut s'étendre jusqu'à la surface de la route.

L'une des caractéristiques les plus uniques de cette plate-forme est sa capacité à se déplacer sur toute la longueur de la chaussée, avec la capacité de tourner pour s'adapter entre les structures de support.

Pendant la construction, on a pris grand soin de ne pas agiter les panaches de poussière qui tueraient le milieu environnant.

En fait, l'île artificielle et l'écosystème environnant sont devenus un paradis pour les biologistes, devenant ainsi le foyer de plus 500 espèces de plantes. La taille même du projet a bien sûr eu des impacts environnementaux importants, mais cela est naturel lors de projets publics similaires.

Bien qu'il ne soit pas nouveau, le projet est toujours une merveille d'ingénierie, étant l'un des 8 projets de pont à tunnel dans le monde entier. Ce qui distingue ce projet, c'est dans quelle mesure le design, tout en étant artistiquement beau, a été chassé du besoin d'ingénierie innovante.

Écrit par Trevor anglais


Voir la vidéo: Sur la route de Norvège 1: Pont de lØresund (Octobre 2021).